C. Citroen 1881-1935 Cosman Citroen is de zoon van Levie Citroen, diamantslijper te Amsterdam en geboren op 12 november 1855 en Sara Levie Coltof, geboren op 26 februari 1852. Zij woonden met hun gezin van 6 kinderen aan de Badlaan te Amsterdam. De oudste van de kinderen was Betje, geboren op 14 oktober 1879. Toen kwamen Cosman op 26 Augustus 1881, Salomon op 22 Januari 1883, Marianne op 20 Juli 1884, Leon op 29 December 1885. Hij stierf echter binnen een jaar op 7 Mei 1886. De jongste van het gezin was Jeannette, geboren op 12 Februari 1887. Op 15 mei 1935 overlijdt Cosman Citroen op 53-jarige leeftijd in Soerabaja, Nederlands-Indië. Kort hierna schrijft de secretaris-redacteur van het Bouwkundig Weekblad 'Architectura' een kort artikel over Citroen, waarin hij wordt beschreven als een man met 'hier te lande weinig bekendheid'. Het is een opmerkelijk artikel gezien het toch aanzienlijke oeuvre van Citroen en de veelzijdigheid ervan. Zijn oeuvre is wellicht niet zo uitgebreid als dat van architecten als Aalbers of Ghijssels, toch is hij wat betreft de stad Soerabaja de enige echt noemenswaardige vertegenwoordiger van het Nieuwe Bouwen. Het zou de bekwaamheid van Citroen echter onrecht aandoen zijn oeuvre slechts in de Nederlands-Indische context te bekijken. Vele van zijn ontwerpen zouden in Nederland net zo goed als bijzonder en goed bestempeld worden. Zijn ontwerp bijvoorbeeld voor het nieuwe Raadhuis in Soerabaja uit 1916 kan gezien het jaartal en esthetische kwaliteit zeer vooruitstrevend genoemd worden, wat wellicht de reden is geweest voor het feit dat dit project pas 10 jaar later werd uitgevoerd. In hetzelfde artikel wordt gesproken van Citroen's 'zachte karakter'. Op zich een niet veelzeggende karaktereigenschap, ware het niet dat Citroen op een aantal cruciale momenten blijk heeft gegeven van het laten prevaleren van zijn enthousiasme voor architectuur boven de behoefte aan een financiële beloning voor zijn werk. Zo gaf hij te kennen voor het interieurontwerp voor het Raadhuis te Malang, niet meer dan de 'zelfkosten' in rekening te brengen. Voor het Raadhuis op Ketabang te Soerabaja deed hij hetzelfde. Dit maakt in ieder geval een ding duidelijk: Citroen beleefde zijn grootste plezier aan de architectuur zelf. Opleiding en werkervaring Citroen's kennis van uiteenlopende zaken zoals civieltechnische aspecten van de bruggenbouw, de voor de tropen zo specifieke bouwwijzen en architectonische vormgeving in het algemeen, was van hoog niveau. De basis voor deze kennis is gelegd in Amsterdam op de Rijksnormaalschool/Kunst-Nijverheid-Teekenschool 'Quellinus', waar Citroen enkele jaren onderwijs volgde. Onder anderen bezocht J.J.P. Oud korte tijd hiervoor dezelfde school. Enige tijd na voltooiing van deze opleiding krijgt Citroen een aanstelling op het architectenbureau van B.J. Ouëndag te Amsterdam. Het was op dit kantoor dat Citroen kennismaakte met Nederlands-Indië. Hij hield zich onder meer bezig met het nieuwe administratiegebouw voor de Nederlandsch-Indische Spoorwegmaatschappij te Semarang. Citroen kon op deze manier veel informatie verzamelen over bouwen in de tropen. Hij zal bovendien in deze periode ongetwijfeld nieuwe contacten opgedaan hebben, die hem gesterkt hebben in zijn besluit om zich in 1915 definitief te vestigen in Nederlands-Indië. Administratiegebouw van de N.I.S. Citroen is van 1902 tot 1915 werkzaam op het kantoor van Ouëndag. Tot de werkzaamheden behoorde onder andere het meewerken aan het ontwerp van het in 1907 opgeleverde administratiegebouw van de N.I.S., de Nederlands-Indische Spoorwegmaatschappij te Semarang. Dit gebouw (mede)te ontwerpen bood Citroen de mogelijkheid zich te verdiepen in de voor de tropen vereiste bouwtechnieken. De N.I.S., gezeteld in Nederland, verzocht architect P. DuRieu te ´s-Gravenhage een nieuw kantoorgebouw te ontwerpen. DuRieu echter overleed vroegijdig en de opdracht ging naar Prof. Jacob F. Klinkhamer te Delft en B.J. Ouëndag te Amsterdam. Reeds in 1902 was er een uitvoerder aangesteld. Deze was in datzelfde jaar naar Indonesië vertrokken om dit project in eigen beheer uit te voeren. Door onvoorziene tegenslagen aldaar, met name de zo sterk van de Nederlandse situatie afwijkende bodemgesteldheid, deden deze uitvoerder besluiten af te zien van het project. Een jaar later wordt dan echter definitief aangevangen met de bouw. Het bouwproces kan, zeker voor die tijd, een bijzonder goed georganiseerd project genoemd worden. Alle materialen, met uitzondering van de bouwmuren, het hout en de bijgebouwen, zijn afkomstig uit Europa. Er is geen enkel stuk steen verhakt op de bouwplaats; alles is op maat gemaakt in Europa en toen verscheept. Wat betreft het ontwerp wordt, gezien de zo specifieke technische voorzieningen, duidelijk dat dit een grondige basis heeft gelegd voor Citroen's verdere carrière in Nederlands-Indië. Zo zijn er ventilatievoorzieningen in dit gebouw die bij vele, zoniet alle, gebouwen van grotere omvang in Nederlands-Indië terugkeren. De grote traphal fungeert bijvoorbeeld als prise d´air, het gebouw heeft weinig lichtinval, bovendien spelen de voor- en achtergalerijen langs de kantoren een grote rol bij de ventilatie. De ruime binnengang die uitmondt in de traphal dient eveneens voor de ventilatie en zorgt zodoende voor koeling. Ook hygiëne behoeft uiteraard extra aandacht in dit klimaat. De toiletten liggen achter het hoofdgebouw, omdat deze gescheiden moesten blijven van het hoofdgebouw. Er is echter wel een loopverbinding. Er is in totaal vier jaar gewerkt aan dit gebouw met per dag gemiddeld 300 'inlanders' en 'zonder hulp van Chineese hulpkrachten', zo wordt er gemeld. Klinkhamer en Ouëndag spreken van 'een gunstige getuigenis van hetgeen met inlandschen werkkrachten onder Europeeschen leiding gedaan kan worden'. De eerste paal werd geslagen op 27 Februari 1904 en het gebouw werd op 1 juli 1907 opgeleverd. Het gebouw staat aan de Bodjong te Semarang. In 1915 vetrekt Citroen echter voorgoed naar Indonesië en vestigt zich in datzelfde jaar als zelfstandig architect te Soerabaja. Direct werkt Citroen aan een prestigieus project. In 1916 namelijk maakt hij de eerste schetsplannen voor een nieuw Raadhuis in Soerabaja. Het verwerven van deze opdracht door Citroen getuigt van goeie zakelijke relaties in zijn nieuwe woonplaats. Citroen zal in de daaropvolgende jaren nog plaatsnemen in verscheidene commissies en raden. Zo is er de Bouwbeperkingencommissie (belangrijkste regeringscommissie op lokaal technisch niveau, opgericht begin 1930 t.b.v. het rooilijnvraagstuk) van Soerabaia. De Adviescommissie Oudheidkundige Dienst te Soerabaia. Op uitnodiging van de regering nam Citroen zitting. Bovendien wordt hij voorzitter van de Vereniging ´Het Oudheidkundig Museum´ te Soerabaia. Deze en meer activiteiten geven blijk van een druk zakelijk, maar ook zeker sociaal leven in Nederlands-Indië. Verbouwing Concordia Sociëteit Sociëteit Concordia, opgericht eind negentiende eeuw, verlaat haar pand aan de Sociëteitstraat te Soerabaja en wordt elders gevestigd. Op 1 februari 1935 houdt Concordia, na 90 jaar, op te bestaan. De Bataafsche Petroleum Maatschappij echter, voorheen Dodtse Petroleummaatschappij, heeft op dat moment een nieuw kantoor nodig en er wordt opdracht aan Citroen gegeven de oude sociëteit te verbouwen. Citroen verbouwde het pand aan de Sociëteitsstraat tot een kantoorgebouw van de B.P.M. De verbouwing was ingrijpend en veranderde, naast het interieur, het uiterlijk drastisch. Het vernieuwde kantoorpand werd in 1917 opgeleverd. Woonhuis aan de Sumatrastraat Een groot pand dat een zowel lokale verschijningsvorm heeft als een Westers, welhaast Victoriaans uiterlijk. Duidelijk is echter dat Citroen hier met dit ontwerp een combinatie beoogt van de westerse stijl en de invloeden vanuit zijn nieuwe omgeving. Het is een stijl die niet of nauwelijks meer terugkomt in Citroen's latere werken. Hij ontwerpt hoofdzakelijk in de stijl van het Nieuwe Bouwen. Bij het verschijnen van IBT Lokale Techniek, september 1935, waarin een artikel over dit project is opgenomen, is in dit pand het Amerikaanse Consulaat gevestigd. Kebondalem brug Citroen verwerft al spoedig na aankomst in Soerabaja zijn eerste civieltechnische opdracht. Citroen bleek goed in staat de bruggenbouw te combineren met een zeer sprekende vormgeving, getuige de vele soortgelijke projecten. In het straatbeeld van Soerabaja nemen Citroen's bruggen een belangrijke plaats in. Zelfs nu nog zijn er bruggen in gebruik die door hem ontworpen zijn. Hij verwerft deze opdrachten door zijn kennelijk goede contacten bij de gemeente. Zo zijn er meer projecten met de gemeente als opdrachtgever. Buiten deze infrastructurele projecten loopt bijvoorbeeld het project van het Raadhuisontwerp voor de gemeente Soerabaja ook nog steeds. Dit civieltechnische project is echter qua omvang niet het meest imposante in Citroen's oeuvre. Het betreft hier een tijdelijke oeververbinding tussen het gemeenteland Ketabang en Simpang (het verlengde van de Palmenlaan). In 1918 wordt deze houten brug bij Kebondalem, de "Kebondalem brug", opgeleverd. Deze brug werd in de volksmond 'de Japanse Brug' genoemd en zou binnen enkele jaren vervangen worden door een twee keer zo brede, gewapend betonnen brug. 1919 Darmo ziekenhuis De opdracht voor een nieuw ziekenhuis in Soerabaja kwam van de Soerabaische Ziekenverpleging, na de oplevering in 1919 eigenaar en beheerder van het gebouw. De crisis die begin 20er jaren inzette in Nederlands-Indië eiste zijn tol pas later, en in 1919 was er kennelijk nog voldoende financieel draagvlak om een nieuwe grootschalige non-profit instelling als een ziekenhuis op te zetten. Het gebouw heeft een enigszins religieuze uitstraling, wat veroorzaakt wordt door de uiterlijke overeenkomst met een kerkgebouw. Omdat godsdienst in die tijd een meer voorname plek innam in de maatschappij en zeker bij een instantie zoals een ziekenhuis, is een ontwerp als dit niet verwonderlijk. De voorpunt van dit gebouw heeft bijvoorbeeld een kerktoren, net als de later door Citroen ontworpen Christ Church. Het heeft echter, in tegenstelling tot deze Christ Church, drie erepoorten voor de hoofdingang aan de voorzijde. Bij het binnengaan van het gebouw moet men eerst langs het terras dat een eenheid vormt met het gebouw. De hoofdingang vervolgens is gekenmerkt met twee lantaarns. Wat dat betreft mist het gebouw de volledige overeenkomst met een kerk; het terras dat plaats biedt aan zieken en bezoekers heeft een vriendelijk en ongedwongen karakter en het gebouw zelf zal qua schaal nooit een overweldigende uitwerking hebben op haar bezoekers. Opmerkelijk is dat het ziekenhuis er nog staat in zijn oorspronkelijke toestand. Het wordt bovendien nog steeds als zodanig gebruikt. Het gebouw is onderdeel van een groot ziekenhuiscomplex, het Darmo ziekenhuis, en staat aan de Jalam Raya Darmo te Soerabaja. Jaarmarktgebouwen In 1923 wordt de jaarmarkt te Soerabaja gehouden ter gelegenheid waarvan Citroen gevraagd is een ontwerp te maken. Het centraal restaurant van de jaarmarktgebouwen is het enige dat expliciet wordt toegeschreven aan Citroen. Ir. W. Lemei spreekt van Citroen´s begaafdheid voor detaillering, met name in hout. Verder nog: 'Welk een enthousiasme en vitaliteit voelt men achter de in 1923 ontworpen, geheel in hout uitgevoerde jaarmarktgebouwen'. Het complex is kort na het beëindigen van de jaarmarkt afgebroken. Goebengbrug Het tweede civieltechnische project van Citroen in Soerabaja is een brug die een belangrijke verbinding maakt tussen de stadsdelen Goebeng en Ketabang. De brug ligt in het verlengde van de Jalam Remuda te Soerabaja. Het project is een samenwerking tussen de Dienst Publieke Werken van de gemeente Soerabaja, tevens onderaannemer, en Citroen. Nedam was verantwoordelijk voor de uitvoering en in 1924 was de oplevering. De opdrachtgevers waren de gemeente Soerabaja en de Electrische Tramwegmaatschappij. De totale kosten van het project bedragen NLG 266.000, -. Deze nieuwe brug komt in de plaats van de oude Goebengbrug, een schroefpaalbrug die te smal en te zwak was geworden. Uiteindelijk is er, vanwege de noodzaak van een electrische tramweg aldaar (de gerealiseerde brug legde verbinding met station Goebeng), het besluit genomen tot het financieren van een nieuwe brug voor rekening van de gemeente Soerabaja en de Electrische Tramwegmaatschappij. Het is een forse brug. De afstand tussen de landshoofden is ruim 47 meter en de brug heeft een breedte van 16 meter. De rijbaan is 12 meter breed en aan beide zijden ligt een trottoir van twee meter breed. Het toegepaste materiaal is beton en de brugdelen zijn geheel massief uitgevoerd. De landhoofden zijn van kalistenen metselwerk met geborsteld beton en siersmeedwerk. Citroen kreeg hier te maken met een typisch lokaal probleem. In verband met de riviervaart diende de brug een minimale hoogte te hebben. Het betreft hier echter slechts prauwen waarvan de hoogte redelijk beperkt is. Daarom acht men het niet noodzakelijk een beweegbare, en dus duurdere brug te maken. De brug wordt uiteindelijk uitgevoerd volgens het principe van de Gerberligger. Dit houdt in dat de brug opgebouwd wordt uit twee uitkragende eindtraveeën en een los middenstuk. Door het toepassen van deze Gerberliggers is de hoogte van de balk in het middenstuk slechts 90 centimeter, wat voldoet aan de door de riviervaart gestelde hoogteeisen. Echter om alle krachten naar de pijlers te kunnen afvoeren hebben de balken op deze plaats een hoogte van 2,90 meter. De overspanning van het eindtravee is 13 meter en die van het middenstuk is 22 meter. Wat betreft de architectonische vormgeving zijn met name de brugleuningen van betekenis. Deze leuningen zijn transparant uitgevoerd met een hekwerk. Dit in tegenstelling tot de rest van de brug, dat een zeer massief en gesloten karakter heeft. De constructie bestaat uit twee pijlers en landhoofden die rusten op houten palen. Aangezien hier nog getijdenwerking heerst, moeten de palen onder de laagst mogelijke waterstand blijven. Komen de palen namelijk boven de waterspiegel uit, dan treedt er rotting op. De palen kregen daarom een muts van gietijzer, die de paalkoppen waarop de pijlers kwamen te staan, bedekte. Op het brugdek worden voorzieningen getroffen voor zowel tramverkeer als normale vormen van verkeer. Voor deze elektrische tram moeten de lantaarnpalen zeer fors worden uitgevoerd, om de trek van de bovenleiding te kunnen verdragen. Citroen heeft in dit project laten zien vertrouwd te zijn met de constructieve principes van de weg- en waterbouw, hoewel dit soort opdrachten zijn vakkennis juist ook hebben vergroot. Uitbreiding Kantoorgebouw Suikersyndicaat In 1893 wordt het Algemeen Syndicaat van Suikerfabrikanten gesticht in Nederlands-Indië, genaamd ASNI. Later sloten de Vereeniging van Machinefabrikanten en het Marine Etablissement zich hierbij aan. In het begin van de twintigste eeuw, tot aan 1916, werd het duidelijk dat de Javaanse sukerindustrie geen goede toekomst tegemoet ging en werd het Suikersyndicaat steeds belangrijker. In het begin van de twintiger jaren onstaat dan het plan om het kantoor van de ASNI te Soerabaja uit te breiden. De opdracht voor deze verbouwing gaat naar Citroen. Als het vernieuwde kantoorgebouw in 1925 wordt opgeleverd komen er opmerkelijk positieve reacties op dit uitbreidingsontwerp. Ir. W. Lemei noemt dit project zelfs een van de beste werken van Citroen. "Het gebouw betekent een gewijzigde, meer zakelijke vormgeving. Het interieur getuigt bovendien van grote zorgvuldigheid en eenvoud. Helaas staat het in een weinig aanzienlijk straatje". Verder wordt gesproken van een zeer zakelijk gebouw en "het verstrakken van vormen". Het pand staat in de Heerenstraat aan het Willemsplein te Soerabaja. Parijsche Tentoonstelling In de categorie architectuur is op de Parijsche tentoonstelling van 1925 een aantal onderscheidingen uitgereikt. Citroen ontving een 'Mention', de laagste onderscheiding. De rangschikking van hoog naar laag is alsvolgt: Grand Prix, Diplome d'Honneur, Medaille d'Or, Medaille d'Argent, Medaille de Bronze, Mention. Onder de genomineerden zijn onder meer H.P. Berlage (Grand Prix), W.M. Dudok (Grand Prix), M. de Klerk (Grand Prix), J.F. Staal (Grand Prix), J. Duiker (Diplome d'Honneur), J. Crouwel (Medaille d'Or), Ir. Granpré Molière (Medaille d'Or), J.J.P. Oud (Medaille d'Or), Dhr. Van der Vlugt (Medaille de Bronze), J.F.L. Blankenberg (Mention). Onbekend is echter voor welke projecten Citroen zijn onderscheiding heeft gekregen. Wellicht voor al zijn tot dan toe gerealiseerde projecten. Toch kan men, zeker gezien de overige onderscheiden personen, spreken van een grote erkenning van Citroen's werk. Raadhuis gemeente Soerabaia op Ketabang 1916-1927 De eerste plannen voor de bouw van een nieuw raadhuis is Soerabaja dateren al van 1915. Het is het jaar dat Citroen zich vestigt in Nederlands-Indië en nog geen jaar later wordt hem gevraagd een ontwerp te maken voor een nieuw raadhuis voor de gemeente Soerabaja. Opdrachtgever is de gemeente Soerabaja. Hij produceert in 1916 de eerste schetsplannen voor een nieuw raadhuis. Het eerste ontwerp van Citroen uit 1916 was gesitueerd op de Pasar Besar en niet op Ketabang. Uiteindelijk komt in 1920 het definitieve besluit tot bouw van een raadhuis alsmede de locatiewijziging. Deze nieuwe plek op Ketabang wordt in het noorden begrensd door de Djimertoweg, in het oosten de Sedapmalamweg, in het zuiden de Ondomohenweg en in het westen de Ketabang Besar. Ketabang is een nieuwe wijk omgeven door de Kali Mas (Kali = rivier). Het stuk grond is door de gemeente Soerabaja met regeringssteun aangekocht. De wijk heeft verbinding met de stadsdelen op de linkeroever middels twee bruggen. Juist omdat het hier een nieuw stuk grond betreft, bestaat er de vrijheid een grootschalig ontwerp te maken. Bovendien bloeit de economie in die tijd nog volop en rond die tijd zal er door de regereing een decentralisatiepolitiek gevoerd gaan worden. Dit laatste houdt in dat Soerabaja als hoofdstad van de provincie Oost-Java steeds belangrijker wordt. De gemeente ziet zichzelf ook als zodanig en zodoende worden er plannen gemaakt een groots raadhuis te bouwen. Zowel het Raadhuis van Citroen als het Gouvernementskantoor van Lemei zijn gebouwd ten tijde van de decentralisatiepolitiek. Maar voordat er met de bouw wordt aangevangen moet er eerst nog een zwaar traject worden afgelegd, getuige de lange periode tussen het tijdstip van de eerste schetsplannen en de uiteindelijke oplevering. Het plan is van een groots raadhuis op de Pasar Besar geworden tot een slechts half uitgevoerd gebouw op Ketabang. Het voor de bouw beschikbare bedrag lag eerst op NLG 2.580.000, - en dit is later, onder druk van de crisis in het begin van de jaren ´20, inclusief meubilair, op NLG 500.000, - uitgekomen. Ook hier spelen Citroen's kennis van en interesse in andere aspecten behalve de architectuur wederom een rol van betekenis. Hij was in dit project verantwoordelijk voor het meubilair van het raadhuis. De stoelen van Burgemeester en Wethouders zijn uiteindelijk aan de gemeente geschonken door de ANIEM(?). Voorafgaand aan de bouw, waar in 1925 mee werd aangevangen, heerst er in het begin van dat jaar nog grote verdeeldheid over een zo grote uitgave ten tijde van economische misère. Uit een aantal artikelen in de Nieuwe Soerabaia Courant, verschenen in de maand januari van 1925, blijken de grote vraagtekens die bij het plan geplaatst worden. Op zeven januari 1925 wordt in de Nieuwe Soerabaia Courant de gemeenteraadsvergadering van 14 januari aangekondigd met als belangrijkste punt op de agenda het Nieuwe Raadhuis op Ketabang. In deze vergadering zal slechts het principe van de indeling besproken worden; grond- en woningzaken zal dit plan verder uitwerken. Er is met het plan een bedrag gemoeid van '4 ton gouds' en indien het goedgekeurd wordt, zal in de tweede helft van 1925 met de bouw aangevangen worden. Op 10 januari wordt in dezelfde krant de geschiedenis nog even opgesomd. In 1920 besloot de gemeente tot de bouw van een raadhuis ter centralisatie van de gemeentelijke functies. Medio 1921 echter met het inzetten van de crisis, achtte waarnemend burgemeester Faubel (voor burgemeester Dijkerman) zich niet verantwoordelijk indien de gemeente besloot tot de bouw. De Raad deelde die mening. In 1925 echter is het plan weer ter hand genomen en Citroen zegt toe niet meer dan de zelfkosten in rekening te brengen, te weten NLG 300.000,-. Dit geld zou opgebracht worden uit de voor het woningbedrijf geleende gelden. Hiervan is nog ruim zeven ton over. Drie ton hiervan gaat naar 'Waterleiding', twee ton naar 'Slachthuis'. Zodoende blijft er twee ton over voor het Raadhuis. De rest van het benodigde geld komt van het batig saldo over 1924, dat er begin 1925 nog gunstig uitziet. Op 12 januari maakt de krant melding van grote verontwaardiging onder het gemeentebestuur over de bouw van een drie ton kostend raadhuis ten tijde van malaise in de gehele stad. Er wordt gesproken van een te optimistische politiek bij de gementeraads begroting. De toon van dit artikel is buitengewoon negatief ten aanzien van de bouw van een nieuw Raadhuis. Genoemd worden problemen als het kampongvraagstuk, het wegennet en straatverlichting, het dempen van malariahaarden, mogelijke verlaging van de waterprijs. Bovendien voorziet de schrijver van het artikel problemen rond het feit dat het hier slechts een deel van het gehele plan betreft dat al 3 ton kost. "Voteert men drie ton gouds voor het gedeeltelijke plan, dan zit men onherroepelijk ook aan rest van het plan vast". Bovendien was er kritiek op het feit dat de hoogste en laagst betaalde ambtenaar in één gebouw werkten. Een gedachte die in de 21e eeuw enigszins ondenkbaar is, maar in de 20er jaren van de vorige eeuw wel degelijk gehoor kreeg in het debat over een nieuw raadhuis. Op 15 januari, de dag na de gemeenteraadsvergadering, wordt, zo bericht men in de Nieuwe Soerabaia courant, het plan teruggetrokken door waarnemend burgemeester Faubel, onder druk van een overweldigende tegenstemmende meerderheid. Ondanks deze tegenstand pleit de heer Faubel dan nog voor de bouw van een nieuw Raadhuis en voert hij nog een aantal redenen aan om voor het plan te stemmen. Zo noemde hij het feit dat de inlandse adviseurs, de ambtenaren van de burgelijke stand en de militieambtenaar zowel meer als nieuwe ruimte nodig hadden. Bovendien was het plan reeds goedgekeurd door de Bezuinigingscommissie, waarvan echter niemand aanwezig was. Ook het Missigit-bestuur had reeds aangedrongen op het overbrengen van gemeentelijke functies van het Missigitplein naar een andere plaats. Faubel herinnerde de gemeenteraadsleden eraan dat hun voorouders ook het nut hadden ingezien van een mooi Raadhuis, getuige de vele prachtige en imponerende gebouwen in Holland. Vervolgens komt in het artikel een aantal Raadsleden aan bod, dat zijn ongenoegen uitspreekt over het plan. Faubel neemt het plan dus uiteindelijk terug, maar spreekt de hoop uit dat het na enige tijd weer ingediend kan worden. Door al deze en andere problemen werd ook de aanbestedingsprocedure opnieuw onder de loep genomen met alle kritiek vandien. In 1922 werd er in de gemeenteraad discussie gevoerd over het feit dat er geen prijsvraag uitgeschreven was. De gemeente zat nu vast aan Citroen, wat als een ongewenste verplichting werd ervaren, ondanks grote concessies die door Citroen gedaan werden. Met name financiëel doet hij veel water bij de wijn. Hij heeft het ontwerp meerdere malen drastisch moeten herzien. Ten opzichte van het eerste plan uit 1916 en 1917 is er op de volgende punten bezuinigd. Het bestaande gedeelte op Ketabang zou de achtergevel van het vierkante complex worden. Deze achterkant zou onder meer huisvesting bieden aan Gemeentewerken, Rooiwezen, Waterleiding en Brandweer in de vorm van kantoren. Maar door de noodzaak van een nieuw Raadhuis en de stagnatie in het bouwproces is een aantal tijdelijke kantoren gebouwd. Uiteindelijk is in de achtervleugel het Raadhuis gekomen met in eerste instantie een tijdelijke raadzaal. Uiteindelijk is er een raadzaal gekomen met een meer definitief karakter. De indeling van het Raadhuis is in het definitieve ontwerp alsvolgt. Op de benedenverdieping de centrale bedrijfsadministratie, de wethouderskamer, afdelingschefs en de afdeling bevolkingsregistratie. Op de bovenverdieping in het midden de raadzaal en links en rechts daarvan B&W, de secretaris, wachtkamers, afdeling gemeentezaken en het archief. Het gebouw is 19 meter diep en 102 meter breed. De constructie bestaat uit een paalfundering, omdat een plaatfundering niet mogelijk bleek. Deze fundering, alsmede de balken en kolommen, is van gewapend beton. Hiertussen zijn bakstenen vullingsmuren gemetseld. Het dak is een ijzeren kap uitgevoerd met sirappen. De gevel is van gebouchardeerd beton. Van het eerste ontwerp uit 1916/1917 is in 1925 alleen de achtergevel (noordgevel) uitgevoerd. De onvoltooide voorkant wordt nu beschouwd als park en ondersteunt de bekendheid van het gebouw. Belangrijk is de as, welke door de situatie loopt; de Jalan Yos Sudarso. Deze situatie vertoont overeenkomsten met het Europees aanlegmodel. De bouwstijl van het gebouw zelf kan beschreven worden als een combinatie van traditioneel, tropisch en modern. Traditioneel en tropisch door het twee-laagse dak. Dit dak is weliswaar van staal, maar het principe waarbij ventilatie de hoofdrol speelt, komt overeen met dat van traditionele gebouwen. Bovendien is de lengte van het gebouw met zijn twee verdiepingen, omringd door galerijen aan de buitenzijde, een typisch traditionele manier van bouwen. Er is in het dak, de ramen en muren te zien dat rekening gehouden is met ventilatie. Roosters en andere openingen zijn zowel licht- als luchtregelaar. De romp van het gebouw is smal en maakt hiermee een goede dwars- en kruisventilatie mogelijk. Modern is het gebouw vanwege de toegepaste materialen en bouwwijze. Er is een overduidelijke kubistische component in de vormentaal van het gebouw. De zeer contrastrijke schaduwwerking benadrukt deze kubieke vormen nog eens. De huidige locatie wordt in het noorden begrensd door de Jalan Jimerto, in het oosten de Sedap Malam, in het zuiden de Jalan Walikota Mustajab en in het westen de Jalan Jaksa Agung Suprapto. Dit gebouw is het resultaat van vele bezuinigingen en uiteindelijk is alleen de achtergevel van het oorspronkelijke ontwerp uit 1920 uitgevoerd in 1925. Wat nu hoofdgevel is zou in dit plan binnenpleingevel zijn. Het plan is nooit volledig tot uitvoering gekomen. Het complex staat aan de Jalan Walikota Mustajab te Soerabaja. Interieur van het Raadhuis te Malang 1929 Het door architect H.F. Horn, van het gelijknamige architectenbureau te Semarang, ontworpen Raadhuis van de Stadsgemeente Malang staat midden in de stad aan het J.P. Coenplein. Aan hetzelfde plein staan onder meer de H.B.S., de A.M.S., de Kolonelswoning, een aantal grote villa´s, Hotel Splendid en het kantoor der Topografischen Dienst. Dit project is op merkwaardige wijze waarop tot stand gekomen. Eind 1926 werd er door de gemeente Malang, tevens opdrachtgever, een prijsvraag uitgeschreven waarop 22 inzendingen werden ontvangen. Geen van de inzendingen kreeg de eerste prijs. Er werd door de jury slechts een tweede en derde prijs toegekend. Het beste ontwerp van architect H.F. Horn, ofwel de tweede prijs, zal dan uitgevoerd gaan worden. Dit plan zou voor NLG 175.000, - gerealiseerd kunnen worden, maar bleek na de onvoorziene noodzaak tot grondverbetering NLG 287.000, - te kosten. Cosman Citroen was verantwoordelijk voor het interieur en omdat de bouwkosten aldus erg tegenvielen zag Citroen zich genoodzaakt met zeer bescheiden middelen te werken. De betimmeringen zijn van gecireerd blank djatihout (beuken) en banden van sonohout. Het plafond is eveneens betimmerd. De bekleding van de stoelen is geel kalfsleder. De vloer en de plinten zijn van terrazzo. Deze meubilering en binnenbetimmeringen kostten in totaal NLG12.325, -. Het gebouw werd begin november 1929 in gebruik genomen. 1931 Christ Church In opdracht van de Congregation of British Protestants in East-Java te Soerabaia werkt Citroen aan het ontwerp voor een nieuwe kerk, die later de naam "Christ Church" kreeg. De Engelsen in Soerabaja hebben dus hun eigen maatschappelijke vereniging, een Anglicaanse liturgie. Door G.H. von Faber wordt de geslotenheid van de Engelse gemeenschap op Java in het algemeen genoemd en het zou derhalve opmerkelijk genoemd kunnen worden dat Citroen als Nederlander een dergelijke opdracht verwierf. Het gebouw laat moderne architectuur zien en van een traditioneel of tropisch beginsel is hier geen sprake. Sprekend in de vormentaal van het gebouw: er zijn drie opvallende elementen. Een is de galerij aan de voorkant als hoofdingang. De overige twee bouwvolumes zijn aan de achterzijde symmetrisch geplaatst. Ze zijn voor de voorbereiding van kerkelijke plechtigheden en sacristie. Deze drie elementen hebben een pyramide dak en de romp heeft een zadeldak. Met diverse openingen wordt telkens de symmetrie benadrukt. De eerste plannen voor een kerk dateren reeds van 1912. Het definitieve plan voor de bouw van een nieuwe kerk dateert van 1926. Aan het einde van datzelfde jaar werd de locatie vastgelegd, maar pas in 1930 was men financiëel verzekerd van een eigen gebouw. Op 19 september 1930 wordt dan de eerste steen gelegd en op 31 mei 1931 is de inwijding van de kerk met plechtige dienst. De uitvoering geschiedde door Nedam en de totale kosten van land, gebouw en meubilair komen op NLG 46.000, -. Dit gebouw staat aan de Jalan Raya Diponegoro (Reinierszboulevard) te Soerabaja. 1932 Wonokromo-brug In opdracht van de gemeente Soerabaja heeft Citroen de Wonokromo-brug ontworpen. De aannemer in deze was de firma Sitzen en Louzada, die de brug in 1932 opleverde na een bouwtijd van twee jaar. Het project heeft in totaal NLG 215.000, - gekost. De Wonokromo-brug over de Soerabaja-rivier verbetert de verbinding tussen Soerabaja en Malang. Aan de noordzijde ligt de brug in het verlengde van de Reiniersz- en Darmoboulevard en aan de zuidzijde in het verlengde van de Jalam Raya Wonokromo. De bestaande schroefpaalbrug uit 1885, die naast verkeer, ook plaats bood aan waterleidingen, was te nauw en te zwak geworden. In het nieuwe ontwerp was voorzien in twee bruggen, te weten een voor verkeer en een aparte brug voor leidingen. Op deze manier kon voorkomen worden dat watervoorziening stagnatie ondervond tijdens het bouwen van de nieuwe brug. Uiteraard is een goede drinkwaterlogistiek in Soerabaja, de warmste stad op Java, een zeer belangrijk instrument om ziekteverspreinding tegen te gaan. Vandaar dat men kiest voor een dergelijke voorziening. De kabelbrug was 3,60 meter breed en overspande een lengte van 68,90 meter. De verkeershoofdbrug is 66 meter lang en heeft een rijvlak van 12 meter met aan weerszijden een twee meter breed trotoir. De brug kon laag boven de waterspiegel uitgevoerd worden vanwege het zeer beperkte waterverkeer onder de brug. De constructie bestaat uit betonbalken. In de kali (rivier) zijn vier pijlers geplaatst. Er is een bouwmethode gehanteerd waardoor het niet nodig was een tijdelijke damwand te slaan, wat uiteraard een grote tijdwinst opleverde, bovendien is er een financiëel voordeel. Vooruitlopend op het feit dat er in de toekomst wellicht een tram over de brug zou gaan rijden, zijn de kolommen op pijlers en landhoofden reeds gedimensioneerd op trek van de toekomstige bovenleiding. Het talud wordt gekeerd aan de landhoofdzijden met een 18 meter lange geheide koperstalen damwand, uitgevoerd in het systeem Larssen. Deze wand is naar achteren verankerd door een gedeeltelijk ingestorte koperstaalconstructie. Voor dit koperstalen systeem is gekozen, omdat rekening werd gehouden met moeilijkheden bij het heiwerk voor de betonpalen in verband met stenen en stukken hout van vergane prauwen in de grond. Doordat de pijlers vrij lang zijn, kunnen ook de trottoirs hier direct op rusten. Bovendien kan de belasting van de zeer massieve leuning alsmede die van de bak voor kabels en overige leidingen direct worden afgevoerd naar deze pijlers. In tegenstelling tot de gebruikelijkere constructiewijze waarbij de trottoirs op een uitkraging rusten, staan de op deze brug voorkomende kolommen direct op de pijlers. De betonleuningen zijn losgehouden van de lantaarnpalen om scheuren ten gevolge van ongelijke trilling te voorkomen. De spleten die daardoor ontstaan heeft Citroen vakkundig tot een decoratief motief verwerkt. Men spreekt van Citroen´s grote kundigheid in het vormgeven van gewapend beton. De brug wordt bestempeld als een project met een sobere doch krachtige detaillering met bovendien mooie verhoudingen. Gebouw Borsumij Borneo Sumatra Maatschappij 'Borsumij' aan de Sociëteitstraat te Soerabaja (1933-1935) Na de economische crisis van de jaren twintig, maakte de Borsumij een sterke groei door, waardoor de behoefte bestond aan uitbreiding. Reeds in 1930 werd Citroen daarom gevraagd om voorlopige schetsplannen te maken voor een nieuw kantoor van de "Borsumij" aan de Sociëteitsstraat te Soerabaia. Toentertijd was de kavel nog maar half zo groot als in het uiteindelijke ontwerp. In 1933 werd het definitieve ontwerp door Citroen afgerond en opgedragen aan Nedam ter uitvoering. De indeling van het pand is alsvolgt. Op de begane grond bevinden zich de vestibule, traphal, administratieve afdeling met aangrenzend de monsterkamers, de archiefgalerij, expeditie- en douane afdeling, afdeling revimij met vertegenwoordiger en monsterkamer, kassiersafdeling met kluis en aangrenzend betaalruimte, eetzaal en bijkeuken. De garages, een kleine goedang en aan de zuidzijde een portiershuisje en ruimte voor ongeveer 80 fietsen, bevinden zich aan de achterkant van het gebouw. Op de eerste verdieping zijn de verkoopsafdeling met aangrenzend de monsterkamers, de hoofdvertegenwoordiger, de vertegenwoordiger van de buitenbezettingen (in de plattegrond aangegeven als 'kamer reiziger') met telefooncel en archieven en wachtkamer te vinden. Tussen de begane grond en de eerste verdieping bevinden zich verder nog twee elektronische boekenliften. De constructie bestaat uit een skelet van gewapend beton opgevuld met een bakstenen metselwerk. Op 15 januari 1934 werd aangevangen met heien, dat uiteindelijk ongeveer zes weken later gereed was. De volledige fundering was klaar begin maart 1934. De balken, vloeren, kolommen en het afstorten tot en met de eerste verdieping was begin april 1934 voltooid. De koppelbalken waren half april 1934 gereed en de dakvloer, het laatste betonwerk, begin mei 1934. De garages en de overige ruimtes die zich achter het hoofdgebouw bevonden, zijn niet op palen gefundeerd, maar op brede funderingssloven. Om vervormingen als gevolg van de temperatuurverschillen op te vangen en scheurvorming tegen te gaan, is het gebouw uitgevoerd met een dilatatie halverwege de lange zijde van het gebouw. De afwerking is, op verzoek van de opdrachtgever, sober. Een uitzondering hierop vormt de bekleding van de vloeren, de hal en het trappenhuis, die is uitgevoerd in wit en blauw marmer. De vertegenwoordigerskamers zijn betegeld met terrazzotegels en de wanden hebben houten lambriseringen tot 2,4 meter hoogte gekregen. De gevel bestaat uit twee lagen, waarvan de ene laag de plint (begane grond) is, die in grijsgroen granito is uitgevoerd overeenkomstig de kleur van syeniet. De gevel daarboven is wit gepleisterd. Deze gevel is als volgt te omschrijven: boven de ingang is op de witte muur 'Borsumij' te lezen. Het gebouw staat met de voorgevel naar het westen aan de Jalam Jembatan Merah. Het onderste gedeelte, de grijze plint, is uitgevoerd zonder ramen en vormt een contrast met de rest van de gevel die wit is. De ramen boven de plint hebben dunne stalen kozijnen, waarboven zich een galerij bevindt, die een sterke horizontale lijn vormt in het gevelbeeld. De dakrand, alsmede de stippellijn van de ventilatieroosters vormt een sterke horizontale lijn. In de laatste 5 jaar van zijn leven verwerft Citroen, naast de Borsumij, nog een aantal opdrachten binnen en buiten zijn woonplaats Soerabaja. Faroka Sigarettenfabriek Het fabrieksgebouw "Faroka Sigarettenfabriek" te Malang is gebouwd tussen 1930 en 1934. Het gehele fabriekscomplex werd door Citroen ontworpen. De fabriek verschafte werk aan ongeveer 600 mensen. De fabriek bestond uit onder meer tabakbewerkingsruimte, koelgoedangs, desinfectielokaal, pakhuizen, emplacementen, garages, fietsenstallingen en een smalspoor. Omdat het een fabrieksgebouw bestreft, moest het project met beperkte middelen uitgevoerd worden. Hoewel dit, gezien zijn andere projecten, voor Citroen normaal gesproken geen beperking hoeft op te leveren voor een bijzonder gebouw, mist dit gebouw de voor Citroen zo specifieke verfijnde vormgeving en detaillering. Er is een redelijke hoeveelheid beeldmateriaal van dit gebouw, maar een precieze indruk van het complex wordt hieruit niet verkregen. In dezelfde periode werkt Citroen aan twee projecten, waarvan een groot en een klein. Het grote project is het ziekenhuis te Djember, dat wordt gebouwd tussen 1930 en 1935. Hiervan is zeer weinig bekend. Het andere project is een monument voor burgemeester Dijkerman van Soerabaja. Dijkerman overleed in 1929 en het initiatief voor het plaatsen van een monument zal enige tijd later ontstaan zijn. Van een groot aantal is echter het exacte jaartal niet bekend. Zo is er het woonhuis voor de suikerhandelaar Tan Tjwan Bie te Soerabaja. Ook stedebouwkundige vraagstukken behoren tot vakgebied van Citroen. Hij maakte de uitbreidingsplannen Ketabang en Kupang, twee stadsdelen van Soerabaja. Voor de Bataafsche Petroleummaatschappij ontwerpt Citroen de uitbreiding van het kantoorgebouw te Soerabaja, bovendien omstreeks 1927 een emplacement voor dezelfde maatschappij te Bandaran. Op een zeer voorname plaats in Soerabaja wordt het S.S.-Viaduct over de Pasar Besar gerealiseerd. Citroen maakte het ontwerp voor dit civieltechnische project. Het is een viaduct over Pasar Besar uitgevoerd in gewapend beton en het is gelegen nabij het gouverneurskantoor van Oost-Java (Jatim). Veder wordt Citroen meerdere malen gevraagd een ontwerp te maken voor grote woonhuizen. Voor voorname families maakt Citroen een ontwerp. Uitgevoerd zijn onder meer de ambtswoning burgemeester Soerabaja en twee andere kapitale woonhuizen. Bovendien huizen op Kajoon en Ketabang in opdracht van Chinese Families. Ook van deze projecten ontbreken de exacte jaartallen en verdere gegevens. Op 15 mei 1935, kort voor het voltooien van het project Borsumij, wordt Citroen met spoed opgenomen in het ziekenhuis. Hij overlijdt uiteindelijk op 53-jarige leeftijd aan een tropische aandoening. Wat deze architect nu zo bijzonder maakt, is het feit dat hij in staat is gebleken de architectuur op Nederlands-Indië vooruit te stuwen. Hij heeft zich schijnbaar moeiteloos kunnen aansluiten bij de inmiddels grotere namen als Aalbers, Ghijssels en anderen. De veelzijdigheid van zijn oeuvre geeft bovendien aan dat Citroen een zeer brede interesse heeft en vooral kennis van andere, meer technische vakgebieden. Hoewel er op dit moment weinig informatie beschikbaar is in Nederland omtrent Citroen, moet er op Java nog veel onontdekt materiaal bestaan van het werk van deze architect. Het blijkt dat vele archieven in Indonesië vaak fysiek niet of nauwelijks toegankelijk zijn, mocht men al formeel toestemming krijgen deze te bezoeken. Omdat de verstandhouding tussen Nederland en het Indonesië van nu op een merkwaardige manier verschoond lijkt te blijven van gevoelens van wrok of frustratie, is een totale verwaarlozing van dit nederlands architectonisch erfgoed zeer onwaarschijnlijk. Er zijn zelfs enkele hoopgevende ontwikkelingen gaande in Indonesië, die verder onderzoek naar bijvoorbeeld Cosman Citroen kunnen bevorderen. De Paguyuban Pelestarian Arsitektur Surabaya, de PPAS ('Genootschap voor het Behoud van Architectuurmonumenten in Surabaya') is een organisatie die een hoofdrol speelt en zal blijven spelen in het behoud van architectonisch waardevolle gebouwen. Omdat deze organisatie een samenwerkingsverband is tussen de overheid, de provincie Oost-Java, gemeente Soerabaja en zelfs UNESCO, kan er daadwerkelijk invloed uitgeoefend worden in het behoud van culureel erfgoed. Zodoende bestaat er de mogelijkheid het onderzoek naar Cosman Citroen voort te zetten en meer op tafel te krijgen van deze bescheiden architect met een zo veelzijdig oeuvre. Wouter de Zeeuw, Juli 2001 Nevenfuncties: Bouwbeperkingencommissie(belangrijkste regeringscommissie op lokaal technisch niveau, opgericht begin 1930 t.b.v. het rooilijnvraagstuk) Surabaya/; Adviescommissie Oudheidkundige Dienst(op uitnodiging van de regering nam Citroen zitting) Surabaya/;Voorzitter van de Vereniging ´Het Oudheidkundig Museum´ Surabaya/ Ereblijken: ´Mention´ in de categorie Architectuur van de Parijse tentoonstelling/1925